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Dietro la figura del pilota di Formula 1 esiste sempre una dimensione personale alimentata da passioni e progetti che affiancano l’impegno sportivo.

Charles Leclerc non fa eccezione: a 28 anni il monegasco continua infatti a coltivare interessi e ambizioni che si intrecciano con la vita da pilota della Ferrari.

In una recente intervista a La Gazzetta dello Sport, il numero 16 si è aperto proprio su questi temi, spiegando come riesca a conciliare i suoi interessi:

“Penso si tratti di due aspetti di me che si fondono insieme. La creatività riguarda più l’istinto, mentre la disciplina è legata alla preparazione. Ma sono entrambe necessarie per fare bene qualcosa”.

Un ragionamento che Leclerc ha voluto approfondire, spiegando come sia proprio il lavoro silenzioso a renderlo pronto ad affrontare i momenti decisivi:

“In diversi momenti della mia vita ho dovuto compiere scelte molto difficili rapidamente, affidandomi all’istinto. Ma è proprio quando prima c’è un lavoro di preparazione che allora sai su cosa fare affidamento in quei momenti”.

Spesso associato all’idea di superare il limite, complice una vettura che non sempre gli ha permesso di esprimersi ai massimi livelli, il pilota del Cavallino ha ridimensionato questa percezione:

“Credo sia un concetto un po’ meno drammatico di quanto possa sembrare a chi mi guarda da fuori. Si tratta di cercare di fare il meglio possibile in tutto ciò che ho sotto controllo. Ma è proprio quando pensi di aver fatto tutto nel miglior modo possibile che devi spingerti oltre negli aspetti che prima ti sembravano un limite. Questo è un ideale che mi motiva in tutto quello che faccio, dalle corse ai progetti fuori dalla pista”.

Una visione che ha portato il monegasco a una definizione di successo diversa da quella che lo ha accompagnato durante i suoi primi anni in Formula 1:

“Se penso a quando avevo quindici anni, o vicino ai venti, il successo era legato soltanto al risultato finale. Che si trattasse di un Gran Premio o di qualsiasi altra cosa facessi nella vita. Adesso riguarda più il processo. Per me il successo significa riuscire a gestire ogni situazione nel modo in cui volevamo, massimizzando tutto il nostro potenziale. Si basa sulla crescita, non solo sul risultato”.

In casa Ferrari sono ore di attenta valutazione sul fronte Power Unit in vista del Gran Premio dell’Azerbaijan, con la decisione sull’eventuale arretramento in griglia di Charles Leclerc che resta ancora aperta.

Sebbene l’introduzione di una quinta unità motrice sia considerata un passaggio inevitabile per entrambi i piloti prima del termine del Mondiale, la scelta di scontare la penalità già sul tracciato cittadino di Baku, contrariamente a quanto trapelato inizialmente, non è una certezza granitica, ma un’opzione che verrà soppesata giovedì prossimo.

Il quadro ruota attorno alle condizioni del motore in specifica ADUO 2 montato da Leclerc a Monza, sottoposto a controlli approfonditi a Maranello dopo l’incidente nel fine settimana italiano e risparmiato nell’ultima tappa per ragioni precauzionali.

Durante le prime sessioni di prove libere sulle rive del Mar Caspio, il monegasco tornerà a girare proprio con quell’unità – come riportato da The Race in un articolo a cura di Rosario Giuliano – per saggiarne sul campo l’effettiva integrità e il livello di affidabilità.

Sarà dunque soltanto al termine delle FP2 che il muretto box scioglierà le riserve: se il propulsore di Monza darà garanzie piene e il livello di competitività della monoposto lo consentirà, la Scuderia potrebbe anche decidere di rinviare l’introduzione della nuova specifica, mentre in caso contrario delibererà il passaggio al quinto motore approfittando delle opportunità di sorpasso offerte dal lungo rettilineo azero.

Dalla tappa di Barcellona, il divario tra McLaren e Ferrari è andato progressivamente ampliandosi: da un lato Woking ha impresso un ritmo costante al proprio programma di sviluppo, dall’altro Maranello si è trovata costretta a rallentare la marcia a causa di alcune soluzioni che, in galleria del vento, non hanno restituito i valori di rendimento auspicati.

A Zandvoort la Scuderia ha infatti introdotto in pista soltanto circa 3/4 del pacchetto inizialmente programmato, lasciando momentaneamente da parte una porzione significativa del lavoro impostato sul fondo.

Nel frattempo, McLaren ha costruito il proprio primato tecnico attraverso una sequenza cadenzata e regolare di novità: gli interventi sul fondo hanno trovato piena armonia con l’efficacia dimostrata nella gestione degli pneumatici, consentendo alla MCL40 non solo di generare un carico considerevole, ma di sfruttarlo mantenendo le coperture costantemente nella corretta finestra d’esercizio.

Un equilibrio evidente soprattutto nella continuità di rendimento mostrata da Lando Norris.

A fare la differenza per Woking non è stato un singolo aggiornamento capace di stravolgere i valori, quanto la progressiva stratificazione di piccole evoluzioni sulla piattaforma aerodinamica, mentre la Ferrari doveva frenare per verificare e correggere la propria rotta di sviluppo.

In questo scenario, l’appuntamento di Austin si profila come il banco di prova decisivo per la squadra guidata da Frederic Vasseur: sul tracciato texano debutterà la restante parte del pacchetto rimasta finora in sospeso, imperniata su un’evoluzione del fondo e sul completamento delle aree aerodinamiche affinate nelle ultime settimane.

Sarà una verifica cruciale, fondamentale non solo per quantificare il salto prestazionale della SF-26, ma per comprendere se il metodo di sviluppo a Maranello abbia ritrovato la reattività necessaria a ricucire il gap accumulato.

La stagione 2026, inaugurata da monoposto caratterizzate da un carico aerodinamico ridotto e da Power Unit a ripartizione paritetica tra energia termica ed elettrica, ha imposto a tutta la griglia di Formula 1 una profonda revisione dello stile di guida.

La complessa gestione del deployment e del recupero della batteria lungo l’arco della tornata, infatti, non è l’unica variabile con cui fare i conti al volante.

Le vetture della nuova era tecnica risultano più sensibili e reattive, costringendo i piloti a un approccio più cauto e lineare, soprattutto in fase di accelerazione.

Ph. Luca Martini / WHYOUT Media

Questi fattori hanno portato nelle varie scuderie della massima categoria a dei ribaltamenti nelle performance dei propri alfieri a dir poco eclatanti e a spiegare l’impatto di questa transizione tecnica è stato lo stesso George Russell che, intervistato dalla testata spagnola Mundo Deportivo, ha fotografato questa situazione come segue:

“È una stagione piuttosto strana, se si pensa a quanto Piastri fosse competitivo rispetto a Norris l’anno scorso, Charles rispetto a Lewis, e persino a Max. Quest’anno, Charles, Oscar e io abbiamo molte più difficoltà rispetto ai nostri compagni di squadra. E per quanto riguarda Max, i suoi compagni si sono avvicinati notevolmente a lui. Credo che dipenda dal nostro stile di guida. Questa macchina è diversa, è chiaro: non è una scusa, è la realtà, e significa che bisogna apportare dei cambiamenti“.

Il pilota britannico ha poi continuato la sua disamina entrando nel dettaglio delle sue difficoltà al volante delle nuove auto:

“Quanto a me, non ho problemi con la macchina, ma con le gomme. Con il mio stile di guida, tendo a essere più aggressivo sul pedale dell’acceleratore, il che comporta una maggiore usura degli pneumatici posteriori. La scorsa stagione, in media, le coperture anteriori avevano una pressione di 3 psi superiore a quelle posteriori. In questo campionato la pressione è praticamente la stessa su tutti gli assi. Credo di dover semplicemente trovare un modo per bilanciare meglio l’asse anteriore e quello posteriore“.

Andrea Kimi Antonelli ha archiviato la trasferta d’esordio al Madring mettendo in cassaforte un successo pesantissimo nella corsa al titolo, pur senza nascondere come il bottino pieno sia maturato grazie a una dinamica fortuita.

La neutralizzazione tramite Virtual Safety Car ha ribaltato l’inerzia della gara e il bolognese è stato il primo ad ammettere che i valori della pista premiavano Lando Norris.

Ai microfoni di Sky Sport F1, l’italiano ha chiarito subito il proprio punto di vista:

“Non è stato il modo in cui volevo vincere. Mi meritavo il secondo posto e Lando si meritava la vittoria, mi dispiace per lui. Dal nostro lato c’è stata un’ottima comunicazione via radio. Bono mi aveva avvisato della Virtual Safety Car, ho rallentato appositamente nell’ultimo settore per riuscire a rientrare in pit-lane in pieno regime di VSC e il tempismo è stato perfetto. La ruota gira: questa volta è andata bene a noi, ma può capitare che nelle prossime gare la situazione si inverta. Bisogna massimizzare tutte le opportunità e cogliere sempre il massimo risultato possibile”.

Prima dell’episodio spartiacque, il leader del Mondiale aveva dovuto gestire una fase delicata negli scarichi di Charles Leclerc, optando per una condotta prudente alla luce del vantaggio in classifica:

“Non sapevo se mettere pressione a Leclerc o risparmiare le gomme, e nel finale non è stato semplice. Ho dovuto portare molta pazienza, quando poi lui è andato ai box ho potuto finalmente impostare il mio ritmo. Nei primi giri ho provato ad attaccare due volte, ma non ha funzionato. Alla seconda chicane, se non mi trovassi in questa posizione in campionato, probabilmente avrei provato a forzare la staccata fino in fondo. Ho preferito invece non correre rischi inutili. Probabilmente, a rivederla ora, non avrei nemmeno tentato quella manovra, perché l’uscita mi ha esposto all’attacco di Max. Ci sono sicuramente dettagli su cui oggi non sono stato perfetto. Ribadisco che oggi non era così che volevo vincere: Lando meritava la vittoria e noi, realisticamente, valevamo la seconda posizione“

Con un margine salito a quota 81 lunghezze nella graduatoria piloti, il classe 2006 mantiene i piedi per terra, chiudendo il capitolo Madrid per proiettarsi verso le tappe extra-europee:

“Ogni fine settimana cerco di capire dove poter progredire e cosa invece ha funzionato, così da mettermi sempre nelle condizioni ideali per vincere. Finora abbiamo infilato una striscia di risultati incredibile, ma la strada è ancora lunga. Adesso salutiamo l’Europa e ci attendono tracciati molto impegnativi: dobbiamo farci trovare pronti”.

Lando Norris ha concluso il Gran Premio di Madrid al terzo posto, dopo una corsa che aveva condotto inizialmente in pieno controllo.

Scattato dalla pole dopo il giro fenomenale del sabato, il britannico aveva costruito rapidamente un margine importante su Andrea Kimi Antonelli e la sua domenica sembrava procedere secondo i piani, fino all’ingresso della Virtual Safety Car.

La neutralizzazione, scattata subito dopo il passaggio del numero 4 oltre l’ingresso della pit-lane, ha infatti offerto ad Antonelli l’opportunità di effettuare la sosta a regime ridotto, stravolgendo gli equilibri al vertice.

Norris è dovuto rientrare al giro successivo, quando il regime di VSC si stava ormai concludendo, incappando inoltre in un intoppo al pit-stop che lo ha fatto scivolare al quinto posto, costringendolo a impostare una gara di rimonta.

Nell’intervista post-gara, il pilota della McLaren ha spiegato come l’episodio fosse del tutto fuori dal suo controllo

“La Virtual Safety Car è arrivata dopo che avevo superato la pit-lane, quindi non potevo fare nulla. Ho provato a recuperare su Max, ma è difficile superare e lui non ha commesso errori. Sentivo che meritavamo la vittoria, ma a volte le corse sono così. Ho fatto un giro fenomenale per conquistare la pole e penso di aver disputato una gara perfetta: semplicemente la fortuna non è stata dalla mia parte”.

Da quel momento Norris ha risalito il gruppo fino alla terza piazza, arrivando anche a ridosso di Verstappen nel finale senza però trovare lo spunto per il sorpasso.

La frustrazione non nasce dalla posizione finale, ma dalla consapevolezza di aver visto sfumare un successo che sembrava saldamente nelle sue mani:

“Bastava solo un giro in più di VSC per fare il pit-stop con gli altri. Se la direzione poteva decidere guardando di più la situazione in pista? Sì, ne abbiamo parlato tante volte, ma alla fine non sono io a decidere. Per il resto ho fatto un week-end perfetto, ma non ho vinto, quindi è certamente frustrante”, ha spiegato Norris ai microfoni di Sky Sport F1 Italia

Il Gran Premio di Spagna, concluso ai piedi del podio, ha costretto Charles Leclerc a una domenica vissuta sul filo della speranza: quella di poter capitalizzare una bandiera rossa, scenario che sulla carta appariva più che probabile tra le insidiose barriere del circuito semi-cittadino di Madrid.

Scattato con mescola dura, il monegasco non è rientrato ai box durante l’unica Virtual Safety Car intervenuta nelle 57 tornate, ereditando la leadership della corsa.

Una prima posizione che ha obbligato il muretto della Rossa ad affidarsi alla sorte, vista la notevole difficoltà di sorpassare sul tracciato iberico.

Nell’attesa di una neutralizzazione mai arrivata, il numero 16 ha stampato ottimi crono in aria pulita, confermando le doti della SF-26 nella gestione degli pneumatici su asfalti critici.

Ph. Luca Martini / WHYOUT Media

Tuttavia, in casa Ferrari cresce la necessità di massimizzare il rendimento al sabato per non restare invischiati nel traffico la domenica.

In tal senso, l’assenza della Power Unit con specifica ADUO 2, unita alle consuete difficoltà d’innesco con gli pneumatici soft, ha pesato sul giro secco, complicando a monte il fine settimana di Charles.

Ai microfoni di Sky Sport F1 Italia, al termine di una giornata insapore, Leclerc ha analizzato così la sua prestazione:

“È stata una gara difficile a livello fisico. Abbiamo fatto uno stint molto lungo aspettando una bandiera rossa che non è mai arrivata. La mescola hard è stata ottima, con la soft invece non avevo passo per una ragione che non posso specificare. Il punto dolente rimane la qualifica. La soft non era la gomma giusta per noi su questa pista: non per il bilanciamento, ma mi impediva di spingere. Alla fine ho solo gestito il distacco, ambire al podio era impossibile“.

Tra il quarto posto di uno stoico Charles Leclerc e il ritiro di Lewis Hamilton per un problema ai freni, il Gran Premio di Spagna lascia alla Ferrari un bilancio agrodolce e diversi spunti su cui riflettere.

A tenere alta la bandiera del Cavallino ci ha pensato ancora una volta il monegasco, protagonista di una gara tutta cuore e orgoglio.

Scattato con gomme hard, dopo la Virtual Safety Car il numero 16 ha allungato il proprio stint fino a ritrovarsi a lungo al comando, giocandosi fino in fondo la carta di un’ulteriore neutralizzazione o di una bandiera rossa.

Una scommessa che però non ha pagato: il pit-stop obbligatorio effettuato nel finale ha infatti relegato Leclerc in quarta posizione.

Di tutt’altro tenore la domenica di Hamilton.

Dopo un ottimo spunto al via, che lo aveva portato a insidiare le prime posizioni alla staccata della Curva 1, il britannico ha dovuto fare i conti con un guasto all’impianto frenante della sua SF-26. L’inconveniente ha rapidamente compromesso la sua corsa, costringendolo prima ad alcune pericolose escursioni fuori pista e poi al definitivo ritiro dopo appena sei giri.

Ph. Luca Martini / WHYOUT Media

Intervenuto ai microfoni di Sky Sport F1 Italia dopo la bandiera a scacchi, Frederic Vasseur ha spiegato:

“Non sappiamo ancora nello specifico quale problema abbia avuto Lewis. Ha perso i freni in diversi momenti e a quel punto abbiamo deciso di fermare la macchina, perché su questo tipo di pista era troppo pericoloso continuare“.

Il team principal della Ferrari ha poi analizzato la strategia impostata dal muretto:

“Non siamo stati fortunati. Sapevamo che le altre squadre avevano differenziato le strategie, facendo partire una vettura con le soft e l’altra con una mescola più dura, e noi abbiamo fatto lo stesso. Ci aspettavamo una Safety Car, o almeno una Virtual Safety Car. Pensavamo ce ne sarebbero state almeno due, ma non è successo. Quantomeno ci abbiamo provato: il passo c’era e lo stint è stato molto solido “.

Vasseur ha infine elogiato la prestazione di Leclerc:

“Gli avevamo indicato un determinato passo e lui lo stava rispettando alla perfezione. Ha svolto un lavoro eccellente senza commettere neppure un errore in 49 giri, con gomme usurate e spingendo come un pazzo. Penso che abbiamo ottenuto il massimo. Se ci è mancato qualcosa, è stato un po’ a Monza e un po’ nelle qualifiche di ieri: forse uno dei nostri piloti avrebbe potuto prendere il via più avanti “.

Lewis Hamilton scatterà dalla quarta posizione nel primo Gran Premio di Spagna in programma sul nuovo circuito cittadino di Madrid, dopo una qualifica in cui la Ferrari ha mostrato un passo competitivo senza riuscire a completare il salto definitivo verso la prima fila.

Il britannico ha anche occupato provvisoriamente la pole nel Q3, prima dei miglioramenti finali di Lando Norris, Kimi Antonelli e Max Verstappen.

“I secondo tentativo è andato praticamente bene quanto il precedente, dato che il crono era quasi identico”, ha spiegato Hamilton ai microfoni di Sky Sports F1 UK. “Credo di essere stato circa mezzo decimo più rapido”.

Il nodo cruciale, però, riguarda soprattutto quanto accaduto nell’assalto finale. Hamilton ha raccontato di aver percepito subito un comportamento anomalo della vettura, specialmente all’anteriore.

“Iniziando l’ultimo giro, già all’uscita dell’ultima curva accusavo sottosterzo e ho pensato che forse le mescole anteriori non fossero entrate nella corretta finestra termica”, ha chiarito. “Poi si è rivelato semplicemente che avevo più grip al retrotreno e sottosterzo lungo tutto l’arco della pista”.

La Ferrari ha quindi chiuso la sessione con Hamilton quarto e Charles Leclerc quinto, alle spalle dei riferimenti di McLaren, Mercedes e Red Bull. Un verdetto che lascia qualche rimpianto, ma anche riscontri incoraggianti al termine di un sabato affrontato su un tracciato del tutto inedito. Lo sguardo si sposta ora sulla gara, dove il tema centrale sarà la gestione degli pneumatici. Le previsioni della vigilia si sono rivelate differenti rispetto a quanto emerso nei turni di prove libere.

“Eravamo arrivati qui convinti che non ci sarebbe stato un degrado marcato e che le gomme avrebbero garantito una vita utile elevata”, ha riconosciuto il pilota di Stevenage. “Invece ieri il calo prestazionale è stato notevole”

L’evoluzione del tracciato e il graduale deposito di gomma potrebbero rimescolare i valori in campo, ma il sette volte iridato mantiene un approccio cauto:

“Immagino che la situazione tenderà a stabilizzarsi con il progressivo aumento del grip sull’asfalto, ma sinceramente non so bene cosa aspettarmi domani”.

Il Gran Premio d’Italia ha offerto un susseguirsi ininterrotto di superamenti lungo tutto l’arco della gara, complici sì i lunghi rettilinei del tracciato brianzolo, ma soprattutto le caratteristiche di queste nuove e discusse Power Unit 2026.

Proprio da questa dinamica è scaturita l’ennesima, dura presa di posizione di Max Verstappen.

In un’intervista concessa alla BBC, il numero 3 di casa Red Bull ha rimarcato come, storicamente, fossero la qualità e il coraggio in staccata a scavare il solco tra i fuoriclasse e il resto della griglia: parametri che, a detta del quattro volte iridato, le monoposto odierne hanno progressivamente svuotato di significato:

“Nella storia di questo sport, di solito il pilota più determinato, quello che frena più tardi, accelera prima e si butta con coraggio ad alta velocità, viene premiato, perché è lì che fai la differenza in curva. Ora invece ti ritrovi a calcolare di continuo: in questa curva dovrei frenare un po’ di più, accelerare dopo, staccare prima oppure alzare il piede per risparmiare energia e avere più velocità di punta in fondo al dritto. Cose del genere. È tutto così innaturale, non è affatto così che dovrebbero funzionare le corse”.

Un’amarezza che tocca da vicino i migliori “staccatori” della categoria. Non è un mistero che proprio Verstappen, insieme a Charles Leclerc, rappresenti il prototipo del pilota maggiormente penalizzato da questa filosofia regolamentare.

L’olandese ha poi rincarato la dose sul tema della piattezza imposta dalle vetture moderne, portando a supporto due casi recenti: il rientro lampo di Yuki Tsunoda in Racing Bulls a Zandvoort e il contestuale salto di Liam Lawson sulla Red Bull per sostituire l’infortunato Isack Hadjar:

“Senza offesa per nessuno, e spero davvero che non nascano polemiche, ma guardate Tsunoda: è salito sulla Racing Bulls in Olanda senza averla mai guidata prima ed è stato subito veloce. Lo stesso vale per Lawson con la nostra macchina. Succede perché queste auto sono insensibili agli input di chi guida. Chiaro, devi comunque mettere insieme un bel giro e i piloti più forti alla fine emergono sempre, ma il vero talento viene pesantemente limitato“.