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Il futuro di Oliver Bearman resta indissolubilmente legato al marchio che lo ha svezzato e protetto fin dai primi passi nelle categorie propedeutiche: la Ferrari.

Nonostante le sfide poste da un presente tecnologico complesso e le naturali turbolenze di un mercato piloti sempre in movimento, il ragazzo di Chelmsford non nutre alcun dubbio su quale sia l’unico porto d’arrivo desiderato per la sua carriera.

Il legame con Maranello, d’altronde, non è solamente una questione di logica sportiva, ma affonda le radici in una profonda gratitudine per il coraggio dimostrato dalla scuderia nel lanciarlo nel momento del bisogno, quando le luci della ribalta potevano trasformarsi in un rischio bruciante.

Interpellato sulle sue ambizioni a lungo termine ai microfoni del podcast Up to Speed, il giovane pilota della Haas ha ribadito la sua totale dedizione alla causa del Cavallino Rampante:

“Ferrari è il mio obiettivo, soprattutto considerando la fiducia che mi hanno dato: prima di tutto accogliendomi nella loro Academy e investendo così tanto su di me, dalla F3 fino alla Formula 1, mettendomi su questa macchina con Haas, ma anche affidandomi la loro vettura. Quando Carlos era malato, avevano altri piloti di riserva più esperti, ma hanno deciso di puntare su un diciottenne e, per fortuna, ha funzionato. Mi hanno chiaramente dato un’enorme fiducia e hanno creduto in me fin dall’inizio”.

Il dibattito sulla nuova Formula 1 non accenna a spegnersi e, mentre il Circus si concede una lunga pausa prima di volare a Miami, sono proprio i piloti a evidenziare le crepe di un regolamento che continua a far discutere.

Tra le voci più critiche c’è quella di Oliver Bearman, che nel podcast Up to Speed è tornato sull’incidente di Suzuka con Franco Colapinto, descrivendolo come il sintomo di una pericolosa discrepanza tecnica tra le vetture in pista.

Secondo il giovane talento inglese, quanto accaduto in Giappone è la sfortunata conseguenza di norme che estremizzano i delta di velocità:

“Franco si è spostato davanti a me per difendere la sua posizione. L’anno scorso saremmo stati più al limite, ma con una differenza di velocità di soli 5 o 10 km/h probabilmente sarebbe andato tutto bene. Quando si è spostato a sinistra, il movimento era piccolo, ma con 50 km/h di differenza di velocità qualsiasi spostamento diventa enorme: non mi ha lasciato abbastanza spazio e ho dovuto evitare quello che sarebbe potuto diventare un incidente molto, molto più grave. Sono stato fortunato a non colpirlo. Sarebbe stato molto, molto peggio se fosse successo”.

Le perplessità del pilota Haas non si fermano però alla sola sicurezza, ma toccano l’essenza stessa della guida pura, oggi filtrata da una gestione energetica che Bearman giudica quasi alienante.

Il cuore del problema è il lift and coast, quella pratica di alzare il piede dall’acceleratore prima della curva per risparmiare energia, una dinamica che ormai ha invaso anche il momento sacro della qualifica.

Su questo punto, il britannico è stato categorico:

“Vorrei eliminare il lift and coast, sia nei giri di qualifica sia in gara. Fare gestione in qualifica è uno degli aspetti più controintuitivi di questi nuovi regolamenti. Penso che si possa immaginare cosa significhi essere in un giro di qualifica e alzare il piede dall’acceleratore a metà rettilineo: è davvero, davvero strano. Penso che tutti siano d’accordo sul fatto che vogliamo qualifiche disputate sempre a pieno gas, cosa che al momento non accade. Se riuscissimo a sistemare questo aspetto, sarebbe fantastico”.

L’avvio di campionato della McLaren è stato caratterizzato da alcune innegabili difficoltà.

La scuderia di Woking ha infatti iniziato questo nuovo ciclo regolamentare collezionando ben tre ritiri prima del semaforo verde: Oscar Piastri è finito a muro nel giro di formazione del suo Gran Premio di casa e, soprattutto, un doppio problema elettrico ha fermato entrambe le monoposto prima della partenza a Shanghai.

Complicato è parso anche il percorso del campione in carica, Lando Norris, che sembra non aver ancora metabolizzato i nuovi regolamenti e lo stile di guida necessario per condurre al meglio le attuali vetture.

Coloro che avevano bocciato prematuramente la nuova creatura inglese, prefigurando per il team britannico un campionato di sofferenza, si sono però dovuti ricredere in fretta.

Nel terzo appuntamento stagionale, in Giappone, il team papaya ha mostrato più chiaramente le proprie qualità grazie all’ottimo secondo posto ottenuto da Oscar Piastri, favorito anche dalla maggiore comprensione della Power Unit Mercedes.

Proprio su quest’ultimo punto si è soffermato il team principal della McLaren, Andrea Stella, identificandolo come una delle aree chiave su cui focalizzarsi durante la lunga e forzata pausa prima del Gran Premio di Miami.

Accogliendo con favore il mese di sosta, il manager italiano ha dichiarato:

“Dopo un programma così intenso e serrato dal punto di vista delle tempistiche, questa pausa è benvenuta: ci dà la possibilità di realizzare i componenti che vogliamo portare in pista per evolvere la vettura e renderla più veloce. Abbiamo più tempo per lavorare con Mercedes High Performance Powertrains per finalizzare tutti gli strumenti necessari a sfruttare al meglio la Power Unit e recuperare dal punto di vista operativo e tecnico, così da essere pronti, come squadra, a lottare per posizioni più importanti quando torneremo a correre a Miami”.

Stella ha inoltre affermato che non intende fermarsi alla sola comprensione della Power Unit, lasciando intendere che nessuna area della MCL40 sarà trascurata, con il dichiarato obiettivo di tornare a competere per la vittoria:

“Per quanto riguarda il telaio, sappiamo esattamente cosa fare e quali azioni intraprendere per migliorarlo ulteriormente, aumentando l’efficienza aerodinamica. Gli aggiornamenti arriveranno nelle prossime gare e siamo fiduciosi di poter competere per podi e vittorie nel corso della stagione. McLaren, da quando sono team principal, è nella sua versione più forte: non abbiamo mai avuto questo livello di capacità, infrastrutture, competenze e talento nel team”.

Il team britannico è arrivato dove si trova oggi non per caso, ma grazie alla notevole capacità di reagire alle difficoltà tramite programmi di sviluppo chiari ed efficaci. Proprio per questo motivo le parole del team principal umbro sono particolarmente significative e ricollocano la McLaren tra le squadre a cui prestare maggior attenzione alla ripresa delle competizioni.

L’alba del 2026 non ha avuto, per la Formula 1, il sapore di un inizio qualsiasi.

La classe regina si è ritrovata in una fase profondamente diversa, plasmata da un nuovo quadro regolamentare il cui impatto ha ridefinito gli equilibri in griglia e l’approccio alla guida, accendendo fin da subito un fitto coro di perplessità.

In molti hanno guardato con sospetto a una massima serie sempre più legata alla gestione dell’energia, ritenendola colpevole di comprimere l’istinto del pilota e di incrinare quella natura viscerale che, per anni, ha rappresentato l’anima più autentica dello sport.

In questo scenario di rivoluzione tecnica, che continua a dividere paddock e appassionati, il 2026 ha portato in griglia anche un’ulteriore novità: l’ingresso dell’undicesima scuderia, Cadillac.

Per il proprio debutto, il team americano ha scelto di affidarsi all’esperienza di Sergio Perez e Valtteri Bottas, chiamati a fare da bussola in questo mare magnum tecnologico.

Ed è stato proprio il finlandese, ai microfoni dei media dopo il Gran Premio del Giappone, a offrire una lettura più misurata di questa svolta regolamentare.

“Adesso è tutto diverso, e quando arriva un cambiamento c’è sempre qualcuno che si lamenta. Ma stiamo iniziando ad abituarci e a ottimizzare la gestione della Power Unit”, ha spiegato Bottas, ridimensionando il peso delle criticità emerse e ricollocando il malcontento generale nella fisiologia di una metamorfosi così profonda.

“Il pilota deve riflettere di più: ci sono molte cose che possono andare storte con l’energia, sia in qualifica che in gara. Ma è così per tutti”, ha poi aggiunto il numero 77, riconoscendo come il nuovo regolamento abbia reso la guida più ragionata, ma sottolineando come questa complessità rappresenti una sfida condivisa dall’intera griglia.

“Al di là di tutto, la cosa più importante per me è essere tornato in Formula 1. Sono davvero felice di correre di nuovo”, ha concluso Bottas, lasciando emergere un entusiasmo che spiega, meglio di qualsiasi analisi tecnica, il suo sguardo positivo su questo nuovo corso.

Red Bull ha ufficializzato, questa mattina, una serie di cambiamenti chiave ai vertici del proprio organigramma tecnico, volti ad accelerare lo sviluppo della fin qui poco competitiva RB22.

La novità principale riguarda Ben Waterhouse, che assume con effetto immediato il ruolo di Chief Performance and Design Engineer. Si tratta di una posizione di leadership ampliata che gli conferisce la responsabilità globale nel reparto Design e Vehicle Performance, riportando direttamente al direttore tecnico Pierre Waché.

Waterhouse, parte della famiglia Red Bull dal 2014 dopo l’esperienza in BMW-Sauber, ha ricoperto ruoli di rilievo sia in Toro Rosso che, dal 2017, come Head of Performance Engineering a Milton Keynes. Secondo il comunicato del team, questa evoluzione punta a rafforzare l’integrazione tra le diverse aree tecniche per velocizzare la creazione di soluzioni competitive ad alte prestazioni.

Ad affiancare questa crescita interna arriva però anche un importante innesto dall’esterno. Dal 1 luglio, infatti, Andrea Landi entrerà a far parte della squadra come Head of Performance, riportando proprio a Waterhouse.

Landi vanta una solida esperienza nel Circus, avendo ricoperto ruoli di prestigio come Deputy Head of Vehicle Performance in Ferrari e, più recentemente, quello di Deputy Technical Director presso VCARB.

In un incontro virtuale tenutosi con la stampa selezionata, tra cui la testata Automoto.it, George Russell ha voluto dire la sua sulla “crisi d’identità” di Max Verstappen, apparso sempre più insofferente verso l’attuale direzione tecnica della Formula 1.

Il britannico, innanzitutto, ha sottolineato che “la Formula 1 è più grande di qualsiasi pilota” e che, pur divertendosi a battagliare con Max, guidare una monoposto che non soddisfa è un aspetto del gioco che tutti devono accettare.

George ha poi tracciato un parallelo con il recente passato della Mercedes, evidenziando come la percezione dei problemi cambi drasticamente in base ai risultati ottenuti in pista:

“Mi successe nel 2022, con la macchina che mi spezzava la schiena per il porpoising. Era una vettura grande, pesante, non piacevole da guidare nelle curve veloci. Ma Max non si lamentava perché vinceva. Adesso, le sue lamentele sono diverse da quelle di Mercedes, Ferrari e McLaren. Noi siamo davanti, lui no”.

Secondo Russell, la frustrazione dell’alfiere Red Bull è comprensibile ma figlia di una posizione privilegiata:

“La sua frustrazione è comprensibile, ma ha ottenuto quello che molti piloti sognano, vincere il Mondiale. Ne ha quattro in bacheca. È arrivato a un punto in cui ha poco da ottenere. Potrebbe cercare i record. Ma per come lo conosco io, è inevitabile che insegua ciò che lo rende felice, come correre al Nordschleife. Piacerebbe farlo anche a me, ma il mio obiettivo ora è diventare Campione del Mondo di Formula 1”.

Nel dibattito sempre più acceso attorno alla nuova Formula 1, le parole di Alan Permane aggiungono una sfumatura diversa: meno ideologica e più operativa.

Il team principal di Racing Bulls non ha negato le criticità emerse nelle prime gare del 2026, ma ha piuttosto invitato a leggere il quadro nella sua complessità, tenendo insieme il giudizio degli appassionati, la voce dei piloti e la necessità di non impoverire lo spettacolo.

“Non è una questione semplice”, ha spiegato Permane ai media. “Da una parte ci sono appassionati che non hanno apprezzato quanto visto nei primi appuntamenti, ma c’è anche un folto gruppo di fan che ha trovato le corse molto emozionanti”.

È una premessa importante, perché sposta il discorso fuori dalla contrapposizione tra favorevoli e contrari, riportandolo su un terreno più realistico: quello di una categoria alla ricerca di un nuovo punto di equilibrio.

Lo stesso Permane ha ammesso di essersi lasciato coinvolgere anche in veste di spettatore:

“Durante il Gran Premio di Shanghai mi sono distratto un po’ dal mio ruolo, catturato dal duello tra le due Ferrari: le ho trovate fantastiche. Anche i primi giri di Melbourne sono stati molto accattivanti“.

Un passaggio che riconosce apertamente uno dei pregi del nuovo format: la capacità di produrre (artificialmente?) lotta e intensità.

Questo, però, non basta per chiudere il tema. “Ci sono aspetti indubbiamente positivi”, ha proseguito, “ma credo che l’approccio corretto sia quello di ascoltare il pubblico e i piloti, che alla fine sono coloro che scendono in pista”.

Da qui il riferimento al lavoro già in corso tra Federazione e scuderie: “Ci sono delle riunioni che si concluderanno la prossima settimana, quando decideremo quali modifiche saranno introdotte a partire da Miami“.

I due punti principali, secondo Permane, sono già chiari. Il primo riguarda le qualifiche, che andrebbero rese “più incentrate sul pilota e meno sulla gestione della Power Unit“.

Il secondo tocca invece il capitolo sicurezza, riaperto dopo l’episodio di Suzuka tra Colapinto e Bearman, che ha evidenziato i rischi legati alle elevate velocità di avvicinamento tra le vetture.

La chiusura è la sintesi più lucida del momento attuale:

“Dobbiamo fare attenzione a non sacrificare lo spettacolo. Ridurre la velocità non è un problema, ma la vera sfida è trovare un bilanciamento che non penalizzi i sorpassi. Altrimenti si rischia di risolvere un problema creandone un altro. È indispensabile trovare il giusto equilibrio“.

Scegliere quando smettere è, per ogni sportivo, una delle decisioni più difficili.

In Formula 1, questo momento assume contorni ancora più particolari: il passaggio dalla vita in pista a quella fuori dai circuiti rappresenta un vero e proprio salto nel vuoto. Dopo anni trascorsi a viaggiare per il mondo inseguendo risultati, il futuro può apparire incerto.

C’è chi opta per un distacco totale dall’asfalto e chi, invece, sceglie di restare nel paddock sotto nuove vesti: da opinionista a manager, fino a ricoprire ruoli apicali all’interno di una scuderia.

In questo contesto, tra i piloti attualmente in griglia, uno dei profili che sembra possedere naturali doti da leader è senza dubbio Carlos Sainz.

A sottolinearlo è stato – ai microfoni di Marca – il suo attuale team principal in Williams, James Vowles:

“Sainz è incredibile. Non si sofferma sugli errori, non attacca gli altri e non cerca colpevoli. Dimostra di essere un leader, soprattutto nei momenti difficili, quando si impara di più. Gli affiderei il mio ruolo di team principal: è assolutamente fantastico. Ha tutto ciò che serve per guidare una squadra e, senza alcun dubbio, ne ha le potenzialità. Forse potrebbe aver bisogno di un piccolo supporto iniziale, ma le capacità ci sono tutte “.

Un attestato di stima tutt’altro che banale, che trova solide basi nel percorso professionale del madrileno. Le esperienze maturate in diverse realtà – da Toro Rosso a Renault, passando per McLaren, Ferrari e Williams – hanno permesso a Sainz di costruirsi un bagaglio tecnico e umano estremamente variegato, fatto di metodologie e approcci differenti.

Un riconoscimento importante per il numero 55, che rappresenta non solo una gratificazione per il presente, ma anche uno spunto concreto per il futuro, quando arriverà il momento di appendere il casco al chiodo.

Il nuovo ciclo tecnico della Formula 1 ha appena mosso i primi (tanto discussi) passi, eppure, nonostante si parli già di possibili correzioni al quadro attuale, lo sguardo del Circus è già proiettato con decisione verso il 2031.

Per evitare incertezze, la Federazione Internazionale dovrà muoversi con estremo anticipo, definendo ogni dettaglio tecnico senza concedersi ritardi in un processo che si preannuncia complesso.

In un’intervista esclusiva a Motorsport.com, Stefano Domenicali ha chiarito che la definizione dei propulsori per il prossimo decennio dovrà avvenire entro la fine di quest’anno, spiegando la necessità di una pianificazione tempestiva:

“Lasceremo che sia la FIA a coordinare ciò che potrebbe essere il giusto set di regolamenti da proporre ai costruttori e ai team. Ovviamente saremo al fianco della Federazione nel discuterne, ma è qualcosa su cui, credo, quest’anno dobbiamo decidere quale potrebbe essere il prossimo passo. Certo, si può dire che l’attuale regolamento in termini di governance scade alla fine del 2030. Dopo di che, la FIA ha la possibilità di produrre un set di regolamenti in cui o si prende o si lascia. Su questo saremo sicuramente insieme alla FIA. Penso che non possiamo perdere troppo tempo, perché il tempo sta passando così in fretta che torno a ciò che ho detto prima: se vogliamo essere abbastanza solidi da non ritrovarci con le spalle al muro, dobbiamo decidere il prima possibile”.

Oltre alla tempistica, un punto centrale sarà la tutela degli interessi dei grandi marchi, cercando un equilibrio tra sostenibilità ambientale e spettacolo.

L’amministratore delegato della Formula 1 ha sottolineato come la presenza di costruttori che investono nella categoria sia un valore che merita rispetto e non può essere dato per scontato, tracciando poi una rotta tecnologica che punta a riscoprire l’essenza stessa delle competizioni:

“È qualcosa che dobbiamo rispettare. Perché in questo momento avere un costruttore che investe in Formula 1 è qualcosa di incredibile, e merita il nostro totale rispetto. In un contesto del genere non puoi permetterti di darlo per scontato. Io personalmente vedo, ma naturalmente spetta alla FIA proporlo, un tipo di carburante sostenibile al centro del futuro, con un diverso equilibrio rispetto all’elettrificazione e con un motore endotermico forte. Perché questo è il Motorsport. Permetterà di risparmiare molti chili, di avere un tipo di gara più puro da quel punto di vista, con vetture più leggere, più piccole, che puoi davvero spingere al massimo. È una direzione che, credo, dovrebbe rendere più felici i puristi”.

Alla vigilia del Gran Premio del Giappone, Max Verstappen si era reso protagonista di una vera e propria “espulsione” ai danni di un giornalista del The Guardian, Giles Richards, allontanato dalla sessione media dopo l’ordine categorico di lasciare l’area.

Super Max, parlando ai microfoni di ViaPlay, aveva chiarito la sua posizione senza utilizzare giri di parole:

“Ho rispetto per tutti e rispondo a moltissime domande, anche a quelle stupide, fa parte della Formula 1. Ma quando mi poni la stessa domanda per la ventesima volta e lo fai ridendomi in faccia, dimostri una totale mancanza di rispetto e un chiaro intento malevolo”.

Secondo l’olandese, l’atteggiamento derisorio del reporter tenuto al termine del Gran Premio di Abu Dhabi del 2025 avrebbe superato il limite professionale.

Dal canto suo, il giornalista britannico si è detto scioccato dalla veemenza della reazione del pilota, giustificando quello che Verstappen ha descritto come un ghigno sarcastico con un semplice “sorriso nervoso” dovuto alla tensione del momento.

“Non pensavo fosse divertente, né mi stavo divertendo alle sue spalle”, ha replicato il cronista, negando ogni cattiva intenzione.

Il caso, nelle ultime ore, è diventato un affare diplomatico, finendo sul tavolo del Formula 1 Media Advisory Council.

La FIA, riferisce GPBlog, ha infatti espresso formalmente le proprie preoccupazioni a Red Bull, che nel frattempo ha ristrutturato il proprio reparto comunicazione dopo l’addio dello storico capo ufficio stampa Paul Smith.

Sebbene ci sia stato un colloquio tra il nuovo responsabile della comunicazione del team e il giornalista coinvolto, Verstappen non sembra intenzionato a fare passi indietro: secondo quanto appreso, il pilota non ha partecipato ad alcun incontro chiarificatore (esplicita richiesta FIA, ndr) non avrebbe alcuna intenzione di farlo, confermando una linea di totale chiusura verso chi, a suo dire, manca di totale professionalità.