Come raccontatovi in data 16 luglio, Red Bull ha accantonato, almeno per il momento, la propria versione dell’ala Macarena.
A detta degli stessi vertici del team anglo-austriaco, l’interpretazione data dai tecnici di Milton Keynes porta con sé delle criticità non indifferenti.
Oltre alle numerose congetture riguardanti i possibili punti deboli del sistema, è curioso notare che solo il campione olandese ha sofferto di problemi legati al suo utilizzo, mentre Isack Hadjar ne è parso immune.
Sebbene sia difficile individuare i motivi di questa netta differenza, vi possono essere alcune interessanti chiavi interpretative.
Innanzitutto, sappiamo che la RB22 è stata oggetto di un’intensa cura dimagrante necessaria per rientrare nel peso minimo, culminata in un pacchetto di aggiornamenti installato in occasione della gara di Miami, fine settimana in cui debuttò anche l’ala reverse.
È lecito immaginare che l’alleggerimento abbia coinvolto anche le componenti dell’ala mobile, ed è possibile che i tecnici britannici abbiano spinto eccessivamente in tale direzione, introducendo qualche criticità strutturale.
Esiste infatti un precedente a riguardo, ovvero il fenomeno di vibrazione del flap mobile del DRS verificatosi sulla vettura di Verstappen in Brasile nel 2021 e in Spagna nel 2022.
Quel problema era dovuto proprio all’eccessivo alleggerimento del sistema che, una volta azionato, entrava in risonanza.
Poiché la Red Bull tenderebbe a privilegiare il quattro volte iridato sulle ultime specifiche dei componenti installati, sorge spontaneo un dubbio: è possibile che il materiale fornito a Verstappen fosse una versione estremamente alleggerita, ma proprio per questo anche meno stabile?
In secondo luogo, va considerato lo stile di guida del fuoriclasse di Hasselt, che rappresenta forse la più plausibile chiave di lettura.
Come più volte riportato, Verstappen privilegia un assetto molto estremo e puntato sull’anteriore, un set-up talmente sensibile da essere letteralmente inguidabile per molti altri piloti.
Alexander Albon ne fece a suo tempo una descrizione illuminante, paragonando la vettura a un videogioco in cui si imposti “la sensibilità del mouse al massimo”. Sebbene si tratti di uno stile di guida estremamente redditizio per l’olandese, espone comunque il veicolo a un maggiore rischio di imprevedibilità e sovrasterzo.
Laddove l’ala Macarena della Red Bull presentasse delle instabilità nel rigenerare il carico aerodinamico in fase di chiusura, questa pecca potrebbe indurre all’errore molto più facilmente il pilota olandese, già costantemente impegnato in una difficile danza sul filo del rasoio.
La Formula 1 si trova nuovamente a dover gestire un delicato risiko politico e logistico per la definizione del calendario 2026.
L’escalation militare nel Golfo Persico ha già imposto una pesante mutilazione alla prima parte del campionato, costringendo gli organizzatori a depennare i round di Bahrain e Arabia Saudita dal programma originario di 24 tappe.
Se in un primo momento Liberty Media aveva accarezzato l’idea di recuperare la tappa di Sakhir posizionandola nella finestra autunnale tra Singapore e l’Azerbaigian, il progressivo avvitamento della crisi geopolitica ha fatto definitivamente tramontare questa ipotesi.
Ora il Circus si trova davanti al classico bivio strategico: la necessità commerciale di garantire almeno 22 Gran Premi – soglia minima per blindare i contratti televisivi ed evitare pesanti penali finanziarie – si scontra con una logistica già ridotta all’osso.
La via d’uscita più accreditata porta alla duplicazione di un evento già in calendario.
Sul tavolo dei promotori c’è l’ipotesi di disputare un “double header” a Baku o a Singapore nel periodo compreso tra il 27 settembre e l’11 ottobre. Una soluzione di ripiego che ammortizzerebbe i costi di trasporto per scuderie e materiali, pur lasciando aperti non pochi interrogativi sulla fattibilità pratica e sul gradimento di un secondo weekend consecutivo sulla stessa pista.
Sullo sfondo resta la suggestione Istanbul Park, ma la candidatura della Turchia sconta tempi tecnici molto stretti: il tracciato necessita di corposi interventi di adeguamento su cordoli e barriere prima di poter riottenere l’omologazione FIA di Grado 1. Uno scenario che, di fatto, ne rallenta l’immediata spendibilità.
Ancor più impervia la strada che porta a un ritorno last-minute in Europa, con Imola e Portimao che restano suggestioni confinate sulla carta. Subito dopo la tappa di Madrid, il Circus smantellerà le proprie strutture continentali: rimettere in moto la macchina dei bilici e delle hospitality europee per una sola trasferta estemporanea rappresenterebbe un incubo logistico ed economico insostenibile per i team.
Mentre le squadre digeriscono a fatica la prospettiva di una doppia gara sullo stesso tracciato, Liberty Media deve blindare i delicati equilibri politici del finale di stagione.
Con gli appuntamenti di Qatar e Abu Dhabi anch’essi inevitabilmente monitorati speciali a causa dei venti di guerra, la Formula 1 si è imposta una deadline precisa: entro il Gran Premio d’Olanda a Zandvoort andrà presa una decisione definitiva, passaggio obbligato anche per consentire la programmazione logistica dei campionati di Formula 2 e Formula 3.
Lo scorso 9 luglio la Scuderia Ferrari è stata protagonista di un importantissimo quanto inatteso filming day, andato in scena sul nuovissimo circuito del Madring, il tracciato spagnolo che da quest’anno farà il proprio debutto nel calendario della classe regina.
Charles Leclerc e Lewis Hamilton hanno così avuto l’opportunità, prima di chiunque altro, di prendere confidenza con le 22 curve del tracciato madrileno, percorrendo 100 km ciascuno e raccogliendo dati preziosi in vista dell’appuntamento di settembre.
Nelle scorse ore, la testata iberica Mundo Deportivo ha riportato le prime impressioni maturate dai due alfieri del Cavallino Rampante al termine della loro prima uscita sul nuovissimo circuito spagnolo, considerazioni rivelate dallo stesso direttore del tracciato, Garcia Abad.
Dalle parole di Abad è emersa una certa insoddisfazione da parte del sette volte Campione del Mondo britannico, in particolare nei confronti della Monumental, la lunghissima curva a destra di ben 550 metri da affrontare con un banking del 24%:
“Si è lamentato della compressione. Io gli ho detto che la soluzione migliore per evitarla era quella di andare un po’ più piano, così non ci sarebbero stati problemi“.
Sul fronte opposto del box, invece, Charles Leclerc ha ammesso che “le qualifiche saranno una sfida enorme perché si sfreccia davvero molto vicini ai muri“, rimarcando ulteriormente come il Madring si presenti fin da subito come un circuito tutt’altro che semplice e lineare.
È questa la domanda che, alla luce degli ultimi risultati, sta inevitabilmente rimbalzando tra addetti ai lavori e appassionati.
Con due vittorie negli ultimi tre Gran Premi e una classifica che vede la Ferrari pienamente in corsa sia nel Campionato Piloti che in quello Costruttori, il Cavallino Rampante si è imposto come l’unica vera alternativa allo strapotere mostrato fin qui dalla Mercedes.
Oltre ai risultati, però, c’è un aspetto che colpisce forse ancora di più: l’atteggiamento. La Rossa è tornata ad avere un approccio aggressivo sia in pista che fuori, mostrando la volontà di attaccare su ogni fronte, da quello politico a quello tecnico, con una SF-26 che continua a evolversi gara dopo gara grazie a un programma di sviluppo costante e mirato.
È un cambio di mentalità che a Maranello non si vedeva da tempo e che, inevitabilmente, ha riacceso l’entusiasmo dei tifosi, riportando la parola Mondiale al centro dei pensieri e delle speranze del popolo ferrarista.
Ma si tratta soltanto di entusiasmo oppure la Rossa può davvero credere nel titolo?
A questa domanda ha provato a rispondere l’ex team principal del Cavallino, Maurizio Arrivabene, intervenuto nel corso della trasmissione Race Anatomy in onda su Sky Sport F1 Italia:
“Il Mondiale? Ho sempre detto che si lotta fino all’ultimo GP e ultima curva. Mai dire mai, vedo squadra unita e piloti forti “.
Parole, quelle del manager italiano, che fotografano perfettamente il momento che sta vivendo la Scuderia di Maranello.
La Ferrari, oggi, trasmette compattezza, fiducia e una ritrovataconvinzione nei propri mezzi, elementi indispensabili per inseguire un obiettivo tanto ambizioso quanto complicato.
La Formula 1 non la commenta più da molti anni, ma continua a osservarla con lo stupore di un bambino e la memoria di chi ne ha conosciuto grandezza, tragedie e trasformazioni.
Quando entra in sala stampa saluta tutti, nessuno escluso: è il gesto naturale di chi non ha mai davvero lasciato quel mondo.
Guido Schittone, classe 1955, ha ancora l’energia di chi si accende davanti a un motore, si muove nel paddock come a casapropria e riconosce l’entusiasmo quando se lo trova davanti. Ha attraversato tre epoche: la Formula 1 sognata da ragazzo, quella vissuta accanto ad Ayrton Senna e quella che oggi osserva da spettatore esperto.
La preferita? Forse nessuna, forse tutte. Perché, in fondo, bastano quattro ruote e un circuito.
Oggi lei commenta tante gare diverse rispetto a quelle che commentava in passato. Si trova bene in questo ruolo, che ormai ricopre da diversi anni?
“Direi di sì. Sono sempre stato abbastanza versatile: anche quando seguivo la Formula 1, la domenica successiva potevo ritrovarmi ad altre gare. Per me non è mai stato un problema, perché la passione per le auto non è stata costruita artificialmente: è qualcosa di epidermico, quasi endemico. La fatica è più fisica che mentale. Ci sono week-end pesanti, anche perché spesso non abbiamo pause: passi dal GT Endurance alla Formula 4 e devi cambiare registro subito. Però mentalmente non mi pesa, proprio perché mi occupo di motorsport a 360 gradi”.
C’è una categoria, tra quelle in cui lavora oggi, che le piace più delle altre?
“Io vengo dal mondo delle formule, quindi per me le formule sono sempre davanti a tutto. Poi c’è la Porsche, sia a livello affettivo sia professionale. È un rapporto che dura dal 2007, dalla prima gara della Carrera Cup”.
Tra i tanti giovani piloti che vede da vicino, ce n’è qualcuno che immagina un giorno in Formula 1?
“Per ora no. In Formula 4 non vedo ancora quel talento cristallino, anche se è presto per giudicare: molti sono al primo anno. Oggi i piloti girano tantissimo e, con così tanto lavoro alle spalle, le differenze si assottigliano. Capire chi abbia davvero qualcosa in più non è semplice. Ci sono nomi interessanti, come Costoya o Aksoy, ma al momento non vedo profili del livello di Antonelli o Bearman. Magari emergeranno più avanti”.
Non le manca commentare la F1?
“Come commentatore no, è un capitolo chiuso: che sia Formula 4 o Formula 1, il mestiere resta lo stesso. Mi manca invece l’atmosfera della Formula 1 di una volta: oggi la trovo troppo autoreferenziale e distante dalla realtà. Dovrebbe tornare con i piedi per terra. Un ambiente che continuo ad apprezzare è quello del WEC. Sono tornato a Le Mans dopo nove anni e mi sono ritrovato benissimo: cambiano piloti e generazioni, ma Le Mans resta sempre una gioia”.
Si può dividere la sua Formula 1 in tre momenti: quella vista da bambino, quella vissuta da giornalista e quella di oggi, da spettatore. Quale preferisce?
“Quella da bambino fa parte di un’Arcadia sentimentale. Quando sei piccolo, anche ciò che non conosci diventa mistico. Ricordo ancora l’emozione delle prime gare a Monza e del Gran Premio di Monaco del 1974, quando la Formula 1 era molto più vicina alla gente. Poi arrivò il lavoro: dagli anni Settanta fino al 2001 l’ho seguita da cronista e inviato, vivendo da dentro un’epoca straordinaria. Oggi, invece, se vado in autodromo preferisco lavorare. Faccio un’eccezione solo per Le Mans, che per fascino e atmosfera resta una delle corse più speciali al mondo, insieme forse a Indianapolis e Monaco”.
La Triple Crown.
“Già”.
Un aneddoto su Kimi Antonelli?
“L’ho conosciuto da bambino, perché sono amico del papà. Kimi veniva spesso in telecronaca con me durante la Porsche Carrera Cup Italia. Mi rompeva le scatole per vedere le corse, stava sempre lì. Con il papà e alcuni suoi amici lo abbiamo portato anche le prime volte sul kart. Si capiva già. Ricordo un episodio a Pinarella di Cervia: sbagliava una curva, la chiudeva troppo presto. Il papà lo fermò, gli indicò il punto di corda perfetto e dopo un giro Kimi aveva memorizzato tutto. Aveva sette, otto anni. Quando un bambino memorizza così il gesto tecnico, capisci che ha potenzialità”.
C’è qualcosa del Kimi bambino che ritrova ancora nel Kimi di oggi?
“L’entusiasmo. Secondo me sta vivendo nel paese dei balocchi, quello che ha sempre sognato di frequentare. Mi hanno raccontato che di ritorno dal Gran Premio del Giappone dovevano andarlo a prendere all’aeroporto di Bologna. Lui ha chiesto un attimo, perché aveva visto un simulatore. Era reduce da un viaggio lunghissimo, stanco, dopo un Gran Premio importantissimo. Eppure vede il simulatore e si mette a giocare. Poi è uscito dall’aeroporto su una Panda con il suo migliore amico. Questo dice che è rimasto quello di un tempo”.
Hamilton, con la Ferrari, è tornato al successo. Ha visto la gara?
“Sì, certo. È stato assurdo perché la chiusura della 24 Ore di Le Mans coincideva con quella del Gran Premio. Da una parte Toyota, dall’altra Hamilton. Avevo un occhio sulla pista di Le Mans e l’iPad davanti per seguire la Formula 1. Sono stato felice. Hamilton aveva bisogno di capire la squadra, di essere compreso dalla squadra e di avere una macchina capace di entusiasmarlo. Più vai avanti con l’età, più hai bisogno di stimoli. Se non li trovi, fai il tuo compitino. Se invece senti che la macchina può offrirti qualcosa, allora il pilota torna a fare la differenza. Stiamo rivedendo il vero Hamilton. La Formula 1 ritrova un protagonista che in molti avevano pensionato. Ma non era una questione di pensione: era una questione di stimoli e di lavoro dentro la squadra”.
Può lottare per il Mondiale?
“Adesso non so, bisogna vedere. Non credo che la Ferrari sia ancora al livello della Mercedes, al di là del risultato ottenuto in Catalogna. Però la vedo molto più vicina rispetto al passato”.
Il Motorsport non è sempre stato tutto rose e fiori. Lei ha vissuto anche l’incidente mortale di Ayrton Senna.
“Sì, ma non lo commentai, perché la telecronaca era targata Rai. Io ero inviato di Mediaset, per Grand Prix. Eravamo comunque in Formula 1 anche quando non avevamo le telecronache. Furono tre giorni durissimi. Io ci metto dentro anche Ratzenberger e Barrichello: Barrichello lo vedemmo proprio in diretta, dalla tribuna alla Variante Bassa, con Franco Nugnes, Alberto Sabbatini e Pino Allievi. Tirò una botta incredibile. Fu miracolato. Poi Ratzenberger. Poi Ayrton. Era un week-end strano, con nubi psicologiche minacciose. C’era un’atmosfera diversa. Chi frequentava la Formula 1 capì subito che si era chiusa un’epoca. Io ebbi il coraggio di annunciare la morte di Senna ai piloti che rientravano in parco chiuso, quando non era ancora stata comunicata. Christian Fittipaldi mi chiese: «Ma Ayrton? Cos’è successo?». Io lo guardai e scossi la testa. Vidi Michael Schumacher quasi disperato. Al Gran Premio successivo Michele Alboreto mi disse: «Guido, la nostra generazione è finita. Da oggi ci sarà un’altra Formula 1». Ed è stato davvero così. Dopo Senna è cambiato tutto. Senna, però, era così: poteva uscire dalla penna di Jorge Amado, con tutte le sue contraddizioni e le sue asperità psicologiche. Però era una calamita. Era ipnotico”.
Oggi, quando vede un incidente, reagisce in modo diverso rispetto al passato?
“No, le emozioni sono sempre le stesse. Avendo anche corso, non do mai nulla per scontato, soprattutto sulla sicurezza. Sono sempre sul chi va là. È una cosa che non sottovaluto mai, né nelle corse né nelle telecronache. Mi preoccupo prima del via. Non per la telecronaca, ma per la loro partenza. Poi si parte e faccio il mio lavoro. Però do grande importanza al fatto che «Motorsport is dangerous». A Le Mans, di notte, sono andato in giro. Vederli entrare alla Tertre Rouge è impressionante. Pensare che hai un rettilineo dove sfiori i 350 km/h, con gli alberi ancora di fianco, su un circuito stradale, ti fa dire: questi sono veramente matti. Però io, al loro posto, lo farei. Mi piacerebbe. È un sogno da ex pilota dilettante: Le Mans è un’esperienza unica”.
Le piace il cinema: quale film sarebbe perfetto per raccontare un finale di stagione 2026 di Formula 1?
“Ci sto pensando, perché ce ne sono tanti. Credo i film di McDonagh… «Tre manifesti a Ebbing, Missouri». Mi piacerebbe un finale del genere”.
C’è una gara della Formula 1 moderna che le sarebbe piaciuto commentare da telecronista?
“Sì. Quando hanno letteralmente rubato il titolo ad Hamilton ad Abu Dhabi. Forse è stato un bene che non ero io a commentarla: mi avrebbero cacciato. Con tutto il rispetto per Verstappen, che oggi giudico il punto di riferimento”.
Il fine settimana di Silverstone, per la McLaren, si è chiuso con Norris che ha terminato la gara in quarta posizione, mentre Piastri ha tagliato il traguardo solamente in undicesima piazza: un risultato che evidenzia, ancora una volta, il distacco dal vertice di una stagione iniziata in maniera decisamente complessa.
Nonostante alcuni miglioramenti dopo i primi appuntamenti dell’anno, le prestazioni complessive appaiono comunque altalenanti di pista in pista, con Ferrari e Mercedes ancora lontane in termini di competitività.
A tracciare il bilancio del fine settimana in Gran Bretagna ci ha pensato il team principal, Andrea Stella, spiegando i limiti della monoposto e anticipando i prossimi passi della squadra.
Queste le sue parole, rilasciate nel report di gara diffuso sul sito ufficiale della McLaren:
“A Silverstone il risultato è stato positivo, con un buon bottino di punti per il team, ma non ci facciamo illusioni sulla nostra posizione. Eravamo la quarta vettura più veloce in pista e abbiamo beneficiato della sfortuna degli altri. Abbiamo in programma importanti aggiornamenti per l’Ungheria e, fino ad allora, l’intero team, in pista e in fabbrica, deve continuare a lavorare sodo e sfruttare al massimo ogni opportunità”.
Il focus si è poi spostato sulle prestazioni dei singoli piloti, spiegando cosa ha funzionato sulla vettura numero 4 e cosa ha condannato quella 81:
“Siamo contenti del quarto posto conquistato da Lando, che va oltre quello che pensavamo di meritare in termini di pura velocità. Il team strategico ha comunque svolto un ottimo lavoro con il pit-stop a fine gara e Lando ha guidato bene, sfruttando al meglio le opportunità che si sono presentate durante la gara. Purtroppo, la gara di Oscar è stata rovinata al primo giro da un incidente che ha danneggiato l’ala anteriore, impedendogli di conquistare punti. La lezione più chiara di questo fine settimana è che dobbiamo migliorare le prestazioni della vettura. Abbiamo un distacco costante dai primi che dobbiamo ridurre se vogliamo lottare per il podio e la vittoria, che è il nostro obiettivo finale”.
Il Gran Premio di Gran Bretagna si è rivelato una vera e propria montagna russa per George Russell: una gara mutaforma, capace di far vivere al numero 63 della Mercedes tre fasi ben distinte.
Inizialmente impelagato nella lotta per il terzo gradino del podio con Max Verstappen e Lewis Hamilton, l’inglese ha dovuto fare i conti con un ritmo e una confidenza inferiori rispetto al compagno di squadra, Andrea Kimi Antonelli, in quel momento in piena lizza per la vittoria. Come se non bastasse, poi, l’alfiere della Stella è stato costretto a rientrare ai box a causa di una foratura; un imprevisto che sembrava poterlo condannare inesorabilmente a una pesante perdita di punti in ottica iridata.
Ma il Motorsport, si sa, vive di imprevedibilità. Proprio quando le cose sembravano volgere al peggio, quasi come se la gara stesse seguendo un copione scritto per il grande schermo, sono arrivati due clamorosi colpi di scena a ribaltare completamente l’inerzia della sua corsa.
Dapprima, la sfortunata rottura del wheel shield per Antonelli ha permesso a George di recuperare, d’incanto, punti preziosi in classifica. Poi, in regime di Safety Car, la freddezza strategica del suo muretto gli ha consentito di scavalcare la Ferrari del suo connazionale, concludendo in seconda posizione sotto la bandiera a scacchi.
Un vero e proprio kolossal sportivo che ha mescolato buona e cattiva sorte, ma che al termine dei giochi ha regalato al britannico un bottino finale probabilmente superiore a quello che avrebbe ottenuto con una gara più “lineare”.
A confermarlo è stato lo stesso Russell ai microfoni del podcast Nu Silver Arrows:
“Quest’anno abbiamo avuto la nostra buona dose di sfortuna, e quando è arrivata quella foratura lenta stavo proprio sorpassando Max per la terza posizione. A quel punto ho pensato: «ci risiamo». Se qualcuno mi avesse detto, mentre uscivo dai box in settima posizione dietro a Hadjar, che quattordici giri dopo avremmo chiuso al secondo posto, gli avrei risposto che era assolutamente impossibile, a meno che non si fosse messo a piovere a dirotto. Ma lo sport è questo: devi solo continuare a spingere e non arrenderti mai“.
Mentre a Maranello, archiviate la vittoria di Charles Leclerc in Gran Bretagna e quella di Lewis Hamilton in Spagna, si respira un discreto ottimismo in vista del prosieguo della stagione, a Brackley l’atmosfera inizia a presentare tratti leggermente più cupi.
I tecnici di casa Mercedes, infatti, devono fare i conti con una problematica fattasi sempre più ingombrante gara dopo gara: la mancanza di affidabilità.
Una debolezza, questa, che rappresenta un vero e proprio tallone d’Achille per la W17, fin qui confermatasi nettamente la vettura migliore del lotto in quanto a performance pura.
Il ritiro sofferto da Andrea Kimi Antonelli a Silverstone, mentre cercava di ricucire il divario che lo separava dalla SF-26 numero 16 di Leclerc, rappresenta solo l’ultimo episodio di una lunga serie e, proprio per questo motivo, rischia di generare numerosi strascichi all’interno dei box della compagine di Brackley.
Una possibilità, questa, che trova una parziale conferma nelle più recenti parole di Toto Wolff, il quale, nel corso della conferenza stampa che ha fatto seguito al Gran Premio di Gran Bretagna, si è espresso sull’argomento dichiarando quanto segue:
“L’affidabilità? In generale, abbiamo avuto troppi ritiri. È qualcosa di cui dobbiamo venire a capo, perché a parte avere la macchina migliore e un’ottima guidabilità, quello è stato il problema predominante. Siamo tutti concentrati al massimo per risolverlo. Penso che siamo talmente orientati alla performance, sia sul lato del telaio che su quello del motore, che vogliamo spremere tutto il possibile. Preferirei dover fare un piccolo passo indietro su qualcosa che è davvero ottimo e sistemare alcuni problemi di affidabilità, piuttosto che inseguire le prestazioni. E finora abbiamo vinto sette gare su nove”.
Negli ultimi giorni di giugno la Federazione Internazionale ha approvato e pubblicato la prima bozza del regolamento tecnico per il 2027.
Questo documento mette nero su bianco alcuni dei correttivi di cui la massima serie e gli appassionati avevano già inquadrato l’assoluta necessità.
Uno su tutti sarà il ritorno a una ripartizione dell’energia spostata a favore della potenza termica, con l’obiettivo di sbarazzarsi di situazioni grottesche come i casi in cui abbiamo visto i piloti rallentare in curva nei giri di qualifica per disporre di maggiore potenza in rettilineo.
I correttivi messi in atto per la prossima stagione hanno però lo scopo preciso di limitare l’incredibile escalation prestazionale che le nuove vetture hanno mostrato nelle prime gare della stagione.
Se confrontiamo il tempo della pole 2026 in Austria con il corrispondente tempo siglato nel 2022 – quindi a inizio delle rispettive ere regolamentari – notiamo che le attuali monoposto possono risultare più lente di appena un secondo a parità di livello di sviluppo.
Come approfonditamente analizzato da AutoRacer.it in un recente articolo, la FIA avrebbe concordato con tutti i team una riduzione dei livelli complessivi di downforce stimabile fino a 30 punti di carico percentuale.
La forbice dell’ente normativo si è quindi abbattuta in primo luogo su alcune aree nevralgiche del fondo vettura responsabili della generazione di potenti vortici che ne potenziano l’effetto deportante. Il piano sotto la scocca della monoposto, comunemente detto Tea-Tray, sarà ridotto in estensione e larghezza, mentre i profili verticali posti ai lati del fondo nel bordo di ingresso saranno ridotti in numero da cinque a tre, diminuendo sensibilmente il condizionamento che potranno effettuare sui flussi che alimenteranno la sottoscocca.
Alle modifiche della parte anteriore del fondo corrisponderà parimenti l’eliminazione di tutte le appendici ausiliarie che hanno caratterizzato i recenti sviluppi, come ad esempio le estensioni dell’estrattore Mercedes e soluzioni aggressive come il sistema Ferrari volto a deviare i gas di scarico verso l’alto.
Sempre secondo quanto riportato dallo stesso media, il volume di controllo dell’ala posteriore sarà ridotto, impedendo geometrie variabili e complesse – a cucchiaio – oltre a vietare espressamente tutte le estensioni apparse in corrispondenza del bordo estremo del flap superiore, di cui gli esempi più significativi sono quelli adottati da Mercedes e le cuspidi apparse sulla RB22 in occasione del Gran Premio di Monaco.
Il documento recentemente emesso rappresenta però una bozza di lavoro utile ai team per iniziare la definizione delle monoposto 2027. Non è escluso che vi siano rimaneggiamenti tutt’altro che di dettaglio, dato che, come si è appreso recentemente, il concetto di ala reverse è finito nel mirino della FIA e potrebbe essere messo al bando proprio a partire dalla prossima stagione.
Il duello interno tra George Russell e Andrea Kimi Antonelli è diventato uno dei temi centrali della stagione Mercedes.
Da una parte troviamo il britannico, indicato alla vigilia come riferimento naturale del team. Dall’altra il talento italiano, capace di prendersi la vetta del Mondiale Piloti e di costruire, nella prima parte del campionato, un vantaggio poi progressivamente ridotto dal compagno di squadra.
In questo quadro sono nate anche alcune letture esterne su una presunta preferenza della Mercedes nei confronti di Antonelli, ma Russell ha respinto con decisione questa ipotesi ai microfoni del Daily Mail, riportando il discorso sul terreno più concreto del Mondiale Costruttori:
“Ho sentito dire in giro che ci sono chiacchiere sui favoritismi verso Antonelli. Non mi dà fastidio. E non è vero”.
Il punto, però, riguarda soprattutto la maturità con cui il pilota britannico ha scelto di affrontare il tema. Russell ha riconosciuto che in passato avrebbe probabilmente sentito il bisogno di rispondere in modo più diretto, mentre oggi la sua lettura è più ampia e parte dalla struttura stessa della scuderia di Brackley:
“Quando ero più giovane, forse avrei voluto affrontare questa accusa. Ma ci sono 2.000 persone nel team e tutte ricevono un bonus se vinciamo il Mondiale Costruttori: perché dovrebbero esserci favoritismi? Siamo entrambi autorizzati a correre, a meno che l’obiettivo principale della squadra, cioè conquistare il massimo dei punti disponibili, non venga messo a rischio”.
Una posizione simile era stata espressa anche da James Allison, direttore tecnico Mercedes, che aveva definito del tutto estranea alla cultura del team l’idea stessa di favorire un pilota rispetto all’altro:
“Se lavorassi in una squadra, capiresti quanto quel pensiero sia alieno per chiunque faccia parte di un team. Quando lo sentiamo, è come se ascoltassimo un’altra lingua”
