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In una stagione di Formula 1 finora tutt’altro che semplice, Max Verstappen si trova impegnato su molteplici fronti, dividendo il suo talento tra la pista e la “politica”.

Il campione olandese ha più volte palesato la propria disapprovazione per l’attuale ciclo regolamentare introdotto nella massima categoria automobilistica a partire da quest’anno, un malcontento accentuato dalla scarsa competitività della RB22.

Nonostante la vettura abbia compiuto alcuni passi in avanti negli ultimi due Gran Premi disputati, rimane al momento un’auto non all’altezza del talento di Hasselt.

In ottica 2027, il quattro volte iridato sta premendo con forza per modificare le regole del prossimo futuro, minacciando persino il ritiro in caso di cambiamenti non in linea con le sue aspettative.

In pista, però, appena ne ha l’occasione, il fuoriclasse della Red Bull sfoggia tutte le sue abilità: in Canada è arrivato il primo podio stagionale dopo una lotta straordinaria con Lewis Hamilton, ma è soprattutto fuori dai circuiti del calendario mondiale che Super Max compie imprese degne della sua fama, prima su tutte la recente prestazione sfoderata alla 24 Ore del Nurburgring.

Verstappen non è certo un pilota che si lascia abbattere dal momento complesso che sta attraversando, come dimostra la sua costante ricerca di nuovi stimoli e sfide, un tratto caratteriale che lo rende unico nel panorama attuale.

A riconoscere questa eccezionalità è anche chi ha avuto l’opportunità di duellare con lui fin dai suoi primi passi in Formula 1, ovvero l’ultimo Campione del Mondo Ferrari, Kimi Raikkonen.

Iceman, in una recente intervista concessa a Quotidiano Nazionale, ha ricordato lo storico Gran Premio di Spagna del 2016, nel quale l’olandese centrò il primo dei 71 sigilli conquistati finora in carriera, proprio al suo esordio con la Red Bull dopo lo scambio di sedili con Daniil Kvyat.

“Verstappen? L’ho visto debuttare durante il mio secondo periodo come pilota Ferrari”, ha dichiarato Raikkonen. “Max è fenomenale, vinse la sua prima gara in Spagna di fronte a me, dieci anni fa. In quel momento realizzai che era nata una stella“.

Il fine settimana del Gran Premio di Monaco si conferma, come da tradizione, uno dei momenti più viscerali e attesi dagli appassionati della Formula 1, capace di regalare un mix unico di fascino puro e brividi a ogni muretto sfiorato di pochi millimetri.

La particolare conformazione del circuito cittadino di Montecarlo azzera i vecchi valori in campo e si presta a pronostici diversi dal solito, dove la monoposto in grado di generare il maggior carico aerodinamico parte con lo status di favorita assoluta.

Quest’anno la scelta sembra ricadere sulla Ferrari grazie al suo telaio, che dovrebbe permettere ai piloti del Cavallino di sfrecciare tra le vie del Principato senza accusare quel gap motoristico che ne ha compromesso le prestazioni in questo avvio di stagione.

A confermare questa tesi è Juan Pablo Montoya, il quale, intervistato ai microfoni di talkSPORT BET, si è espresso al riguardo in modo chiaro:

“Innanzitutto, le macchine saranno più piccole e il dispiegamento di potenza sarà pazzesco. Le velocità di arrivo al Casinò e alla chicane, ad esempio, saranno molto più elevate. Dal punto di vista delle prestazioni, questo sarà il momento d’oro delle nuove vetture. Il minor carico aerodinamico renderà la guida più dipendente dal pilota. Penso che la favorita sia la Ferrari, sono fortissimi nelle curve a bassa velocità e Monaco è il circuito in cui il deficit di potenza è meno rilevante“.

L’ex pilota colombiano ha poi continuato la sua disamina, dichiarando apertamente di voler assistere a un duello ravvicinato tra i due alfieri della Rossa:

“È sempre stato un circuito di Charles, ma se Lewis riuscisse a batterlo a Monaco, sarebbe un duro colpo per Leclerc e un grande successo per Hamilton. Continuo a pensare che Charles vincerà a Monaco, a meno che non si trovi davvero in difficoltà, ma mi piacerebbe molto vedere Lewis batterlo. Se dovessi scommettere, punterei su Charles. Se, invece, volessi rischiare grosso, allora punterei su Lewis“.

Dopo aver colto quattro vittorie consecutive su cinque gare disputate e aver accumulato un distacco di ben 43 punti sul compagno di squadra, Kimi Antonelli è ufficialmente candidato alla vittoria del titolo mondiale di Formula 1.

Un ruolo, quello attualmente ricoperto dal pilota italiano, senza dubbio favorito dal suo talento cristallino e dalla grande competitività della Mercedes W17, ma che a inizio stagione avrebbe dovuto essere interpretato da George Russell, ormai alla quinta stagione da pilota ufficiale del team anglo-tedesco, di cui era diventato la prima guida dopo l’addio di Lewis Hamilton nel 2024.

Una situazione, quella creatasi in casa Mercedes, che non capita spesso e che porta a chiedersi quale dei due alfieri sarà in grado, alla fine di questo lunghissimo campionato, di coronare il proprio sogno.

Su questo argomento è intervenuto l’ex pilota Juan Pablo Montoya, il quale, nel corso di una recente intervista rilasciata a CasinoApps, ha commentato l’inizio di stagione dei due piloti della stella a tre punte sottolineandone le sorti opposte.

Secondo il pilota colombiano, il giovane alfiere italiano sarebbe stato notevolmente favorito dalla buona sorte, e a tal proposito ha dichiarato:

“Kimi ha fatto un lavoro fantastico, ma la fortuna gli è stata favorevole. In Cina gli è andata bene, in Giappone era più veloce di George Russell, ma ha comunque beneficiato della Safety Car. A Miami ha fatto un lavoro fantastico, ma, in un certo senso, penso che la McLaren abbia gettato al vento quella vittoria. Tutto è andato a suo favore”.

Diametralmente opposta l’opinione di Montoya sulle sorti che hanno coinvolto l’esperto pilota britannico, il cui avvio di stagione è stato riassunto come segue:

“George ha fatto un ottimo lavoro in Australia e ha vinto, ma avrebbe dovuto vincere anche in Cina. Forse avrebbe potuto vincere anche a Montreal se non fosse stato per il guasto alla sua Power Unit. Penso che a questo punto il conteggio avrebbe dovuto essere di tre vittorie per George e due per Kimi”.

Montoya non ritiene tuttavia che si tratti semplicemente di una questione di fortuna, ma che anche l’aspetto mentale – l’atteggiamento con il quale i due piloti vivono il nuovo e inedito ruolo di candidati alla vittoria della massima serie – abbia un peso notevole, potenzialmente favorevole ad Antonelli nella corsa al titolo.

Queste le sue parole:

“Penso che Kimi sia il candidato più adatto a vincere il campionato perché è più spavaldo al riguardo. George, invece, aspetta questa opportunità da molto tempo e una parte di lui sta sicuramente pensando: «Cosa ho fatto di male all’universo per meritarmi tutta questa m**da?». Da questo punto di vista penso che Kimi sia in una situazione migliore”.

Oltre allo sconfinato talento e agli innumerevoli successi conquistati nel corso degli anni, Max Verstappen è divenuto un’icona della Formula 1 moderna anche per il suo approccio diretto e poco diplomatico nei confronti della stampa.

Il quattro volte Campione del Mondo non è mai stato incline a rilasciare dichiarazioni di circostanza volte a evitare argomenti potenzialmente scomodi, e non si è mai fatto troppi scrupoli quando gli è stato chiesto di esprimere la propria opinione senza filtri, che si trattasse di colleghi, scuderie, FIA o dei radicali cambi di regolamento.

Ponendo l’attenzione proprio su quest’ultimo punto, non è certo un segreto che l’olandese sia stato tra i primi piloti a mostrare scetticismo sulla svolta regolamentare intrapresa dalla Formula 1 per il 2026, con critiche che sembrano aumentare sensibilmente gara dopo gara. Dall’etichettare la massima categoria automobilistica come “una Formula E con gli steroidi” fino a ventilare l’ipotesi di un ritiro qualora non dovessero arrivare cambiamenti sostanziali nel breve termine, il pilota della Red Bull ha portato l’opinione pubblica a dividersi: da un lato i sostenitori della sua battaglia di onestà, dall’altro i detrattori – come ad esempio Carlo Vanzini di Sky Sport F1 Italia – che interpretano queste uscite come mere mosse politiche.

Chi non vede alcun secondo fine nelle aspre critiche di Verstappen è David Croft, storica voce di Sky Sports F1 UK, che durante il podcast dell’emittente britannica ha elogiato il modus operandi del fenomeno di Hasselt:

“Per quanto riguarda Max, non credo che si tratti solo di minacce a vuoto con fini politici. Negli ultimi due o tre anni è rimasto sempre coerente riguardo all’attuale Formula 1, sottolineando come non gli andasse a genio. Non gli piace, non pensava che avrebbe funzionato e ora pensa che non stia funzionando. Non ha cambiato minimamente idea al riguardo e, in realtà, ha avuto il coraggio di esprimersi molto prima degli altri piloti“.

Nessun calcolo strategico dunque, ma solamente una passione sconfinata per lo sport e nessun timore di condividere in totale onestà il proprio pensiero. Una peculiarità che, secondo Croft, merita soltanto lodi:

“Credo che stia semplicemente dicendo ciò che ritiene giusto. Ed è proprio questo il bello di Max: ha il coraggio di esprimere le proprie convinzioni, difende ciò in cui crede e non cambia idea di settimana in settimana”.

Il fine settimana in Canada ha consegnato alla Mercedes un bilancio dai toni contrastanti, segnato dal trionfo di Andrea Kimi Antonelli e dal contemporaneo ritiro di George Russell.

Quello che inizialmente sembrava il palcoscenico ideale per una doppietta si è trasformato in un pomeriggio di analisi forzata per gli ingegneri di Brackley, a causa del guasto tecnico che ha messo fuori gioco la vettura del britannico dopo appena 30 giri.

Non si è trattato di un cedimento meccanico convenzionale, bensì di un blocco improvviso del sistema ERS avvenuto in ingresso in Curva 8, con danni strutturali al modulo elettrico che hanno reso impossibile proseguire la corsa.

La gravità del problema è stata confermata da Bradley Lord, che ha illustrato la situazione nel podcast Silver Arrows Radio Show:

“Ha dovuto subire alcune insolite procedure di sicurezza e ora deve essere spedito nel Regno Unito. Ci vorranno diversi mesi prima che l’hardware ritorni”.

Si prospetta un iter lungo, poiché passeranno diversi mesi prima che la componente possa tornare fisicamente a disposizione del team. Nel frattempo, lo studio dei dati sarà fondamentale per scongiurare che simili criticità possano ripetersi sulle altre Power Unit in dotazione.

A rendere lo scenario ancora più complesso sono state le condizioni ambientali di Montreal, caratterizzate da temperature insolitamente rigide che hanno messo a dura prova la gestione degli pneumatici.

Andrew Shovlin ha spiegato senza giri di parole come il freddo abbia complicato la gestione delle gomme, evidenziando una vera e propria contraddizione termica: le posteriori si surriscaldavano in un momento in cui non riuscivano ancora a operare nella finestra di grip ottimale.

Nonostante i correttivi apportati al set-up, inclusa la configurazione dei cestelli dei freni, l’incertezza è rimasta una costante. In questo quadro, il debutto del nuovo pacchetto di aggiornamenti ha comunque fornito segnali incoraggianti. Shovlin è stato esplicito a riguardo: “La lettura definitiva arriverà a Barcellona”. Un dato positivo resta comunque agli atti: la solida base della W17 ha permesso di non stravolgere l’assetto per l’intero fine settimana.

La trattativa tra Mercedes e Otro Capital per l’acquisto di una quota di Alpine si è infranta su un muro fatto di numeri troppo distanti per trovare un punto d’incontro.

Il fondo d’investimento che nel giugno 2023 aveva rilevato il 24% di Alpine da Renault per 200 milioni di euro ne chiedeva ben 720 per cederlo, a fronte di una valutazione implicita del team di 3 miliardi di dollari.

Mercedes, invece, riteneva giusta una forchetta tra 2,2 e 2,4 miliardi, calcolata sui multipli dei ricavi, metrica standard per società in perdita come Alpine. Il divario era incolmabile, e la trattativa è naufragata. “Comprendiamo che le discussioni si siano fermate”, ha dichiarato una fonte Renault alla BBC. Lapidario, definitivo.

L’operazione aveva una logica industriale precisa: Mercedes punta a ridurre i propri clienti motorizzati da tre a due in vista dei nuovi regolamenti Power Unit previsti al più tardi nel 2031. Oggi rifornisce McLaren, Williams e Alpine, ma Alpine è l’ultima arrivata, cliente solo da questa stagione. 

Acquisire una quota del team avrebbe garantito un legame strutturale e sinergie di scala difficili da replicare altrimenti.

Il contesto aggrava la posizione di Otro: Alpine ha chiuso il 2025 all’ultimo posto nel Mondiale Costruttori ed è attualmente quinta dopo cinque gare. Confrontare la sua valutazione con i 4,6 miliardi di Mercedes o i 3,5 di McLaren, entrambe profittevoli e vincenti, è un esercizio che non regge.

Tra gli altri interessatori figurava anche un gruppo di investitori legato a Christian Horner, ma Renault ha esercitato il proprio diritto di veto, valido fino a settembre, bloccando quella strada sul nascere.

Nel frattempo, Alpine incassa però la sponsorizzazione di Gucci: un colpo firmato Flavio Briatore, che ha sfruttato i propri legami con Luca de Meo, oggi CEO di Kering.

La Mercedes ha ritrovato in Canada una superiorità tecnica evidente, ma anche il primo vero punto di tensione interna della stagione.

Andrea Kimi Antonelli e George Russell hanno lottato per la vittoria prima nella Sprint e poi nel Gran Premio, trasformando il fine settimana di Montreal in un banco di prova non solo per la W17, ma anche per la gestione sportiva del team.

La gara di domenica ha offerto l’immagine più chiara del nuovo equilibrio Mercedes: due piloti liberi di attaccarsi, di incrociare traiettorie, di contendersi la leadership senza ordini immediati dal muretto. Il duello è finito solo al giro 30, quando Russell è stato costretto al ritiro da un problema alla Power Unit, lasciando ad Antonelli la quarta vittoria consecutiva e un vantaggio di 43 punti nel Mondiale.

Wolff, però, non ha voluto trasformare lo spettacolo in una lettura completamente positiva.

“È stato accettabile. Penso che un 10% in meno di battaglia avrebbe reso tutti più felici, ma va bene”, ha spiegato ai media il team principal della Mercedes dopo il Gran Premio.

Il punto, per Wolff, non riguarda l’aggressività in sé. Russell e Antonelli stanno correndo per un Mondiale, e Mercedes non vuole sterilizzare un confronto che può diventare parte centrale della stagione.

Ma il margine tra battaglia e rischio è già apparso sottile.

In Canada, Antonelli ha bloccato le gomme rientrando in scia a Russell e i due si sono trovati molto vicini anche all’ultima chicane.

“È facile dire a fine gara che è stato fantastico per il team e per lo sport, e in parte è vero”, ha aggiunto Wolff. “Ma c’è anche un altro lato da analizzare: ci sono stati momenti molto ravvicinati. Kimi, rientrando in scia e bloccando le gomme, avrebbe potuto causare un doppio ritiro, non per guida troppo aggressiva, ma semplicemente per un errore”.

Da qui nasce la posizione Mercedes: libertà, sì, ma non senza condizioni. Il team ha potuto permettersi il duello perché il passo era superiore a quello degli inseguitori.

Wolff lo ha spiegato chiaramente: quando le due Mercedes viaggiavano una dietro l’altra erano mezzo secondo più veloci del resto del gruppo; quando invece combattevano, perdevano fino a un secondo sugli avversari.

“Abbiamo avuto margine, ed è facile accettare che lottino fino a un certo punto. Ma non sarà sempre così. Per quanto oggi siamo sembrati molto sportivi nel lasciarli correre, potrebbe arrivare una situazione in cui dovremo abbassare un po’ il livello“, ha detto Wolff.

Poi il passaggio più netto: “Se ritenessimo che i punti del team siano a rischio, o che stiamo perdendo troppo tempo rispetto agli avversari, non esiteremmo di un millimetro a tirare il freno a mano“.

Resta anche il tema delle comunicazioni radio. Antonelli, già nella Sprint, aveva chiesto una penalità per Russell dopo il contatto di curva 1. Wolff non ha condannato l’istinto competitivo dei suoi piloti, ma ha indicato un limite:

“Portare il cuore in pista è giusto. Ma bisogna concentrarsi sulla guida”.

Il Canada ha confermato che la Mercedes ha due piloti abbastanza veloci per giocarsi le vittorie e, forse, il titolo. Ma ha anche aperto una domanda più delicata: quanto può durare la libertà totale quando entrambi iniziano a correre davvero per la stessa cosa?

Wolff, per ora, lascia la porta aperta. Ma il messaggio è chiaro: la battaglia è accettata, non illimitata.

Il malcontento che il nuovo regolamento 2026 ha fatto emergere in merito alle attuali Power Unit e l’enigmatico scenario legato al futuro di questi propulsori, sembrano portare con loro non solo polemiche, ma anche interessanti risvolti commerciali e sportivi.

L’ipotesi di un clamoroso ritorno ai motori endotermici V8 alimentati con e-fuel, in cui la componente elettrica rivestirebbe un ruolo decisamente più marginale rispetto all’architettura attuale, è stata accolta con enorme favore da gran parte della griglia.

Tra i sostenitori di questa rivoluzione nostalgica spicca la McLaren, che attualmente figura come team cliente della Mercedes e il cui accordo prevede l’adozione delle unità della casa di Stoccarda fino al 2030, ovvero fino al termine del prossimo ciclo regolamentare.

Il CEO della scuderia di Woking, Zak Brown, ha aperto ufficialmente a una possibilità inedita e suggestiva, ammettendo che, se si arrivasse a una formula di motore economicamente sostenibile, l’azienda prenderebbe in seria considerazione l’idea di progettare e realizzare una Power Unit di propria produzione.

Nello specifico, Brown ha dichiarato:

“Penso che se si arrivasse a una formula motore economicamente sostenibile, prenderemmo in considerazione l’idea di una Power Unit di nostra produzione”.

Queste affermazioni, raccolte durante l’ultimo fine settimana della Indy 500, rientrano pienamente nella massiccia espansione che la McLaren sta profondendo nel Motorsport globale.

Al solido impegno in Formula 1 e in IndyCar, la scuderia britannica affiancherà infatti a breve anche l’attesissimo programma Hypercar per il mondiale WEC.

Lo stesso presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, fervente sostenitore del ritorno dei motori V8, avrebbe ventilato per primo questo scenario durante il Gran Premio di Miami.

Secondo il numero uno della Federazione, la squadra di Woking rimarrebbe un team cliente solamente a causa delle eccessive complicazioni ingegneristiche e dei costi insostenibili legati alla progettazione delle attuali Power Unit turbo-ibride.

Un cambio radicale della filosofia tecnica della Formula 1 potrebbe quindi spingere definitivamente la McLaren a compiere l’ultimo passo, trasformandosi in un costruttore.

l titolo di protagonista assoluto della primissima fase dell’attuale stagione della classe regina appartiene, senza alcuna ombra di dubbio, ad Andrea Kimi Antonelli.

Costantemente in pole position e sul gradino più alto del podio alla domenica, il talento italiano sta dando prova di una solidità e di una maturità mentale che in Formula 1 mancavano da tempo, soprattutto per un pilota di appena diciannove anni.

Apparso fin qui sempre padrone dei propri mezzi e sostenuto da una fiducia incrollabile, il pilota bolognese dovrà tuttavia guardarsi dal dare alcunché per scontato, a cominciare proprio dal suo attuale stato di grazia.

A metterlo in guardia è stato Jacques Villeneuve, campione del mondo nel 1997, che, come riportato dalla testata Crash.net, si è soffermato sugli imprevisti che potrebbero incrinare le certezze del giovane pilota italiano:

“Deve stare tranquillo e non peccare di sicurezza. Quando pensi di essere intoccabile finisci per sbagliare e perdere 25 punti significa vedere il divario in classifica cambiare molto e cominciare a mettersi in dubbio. Una stagione è come le montagne russe. Ci sono momenti in cui tutto va bene, e poi, d’un tratto le cose vanno male, la gente pensa che non vincerai più e a quel punto gli avversari cominciano a crederci”.

Lewis Hamilton è arrivato in Ferrari portandosi dietro aspettative enormi e un ingegnere di pista, Riccardo Adami, che aveva già lavorato con il suo predecessore Carlos Sainz.

Un abbinamento che però non ha mai trovato la sua forma: dai team radio tesi in Australia fino ad Abu Dhabi, passando per Monaco, il rapporto tra i due ha prodotto più attrito che sintonia. La FOM stessa non ha perso occasione di trasmettere quegli scambi al mondo intero, trasformando ogni incomprensione in un caso mediatico.

Abbiamo seguito l’evoluzione di questa situazione fin dall’inverno, quando Adami è passato a un ruolo nell’academy Ferrari e Carlo Santi ha preso il suo posto, inizialmente in via provvisoria. Hamilton stesso, a inizio stagione, aveva definito quella soluzione “dannosa”: arrivare a un campionato con un ingegnere interinale, da dover cambiare dopo poche gare, non è certo il modo migliore per costruire prestazione.

Eppure il Canada ha raccontato una storia completamente diversa.

Hamilton ha chiuso secondo, il suo miglior risultato con la Rossa, e ha parlato di Santi con un entusiasmo che raramente si sente da lui quando il feeling non c’è:

“Questo fine settimana ho scelto un assetto diverso, analizzando attentamente i dati e lavorando davvero bene con il mio ingegnere. Lui è assolutamente fantastico e sto adorando lavorare al suo fianco. Anche il mio numero due ha fatto un lavoro eccezionale questo fine settimana, aiutandomi concretamente a estrarre maggiori prestazioni dalla vettura e a portarla in una finestra di utilizzo decisamente migliore. Finalmente ho potuto attaccare in tutte le curve. Come ho già detto, ci sono molti cambiamenti che ho dovuto richiedere, e Fred Vasseur mi ha supportato tantissimo, arrivando a spostare le montagne pur di farmi sentire a mio agio”.

Non è retorica da podio. È la dichiarazione di chi ha finalmente trovato il proprio posto.